История

«Мы крепко держимся за руки, чтобы не выскочить»

Рассказы об истории Сумского автомобильного движения начала ХХ века

Авто давно стало неотъемлемой частью человеческой жизни. Иметь машину - значит удобно передвигаться, быть автономным, контролировать расход своего времени. Уже более сотни лет сумчане постигают эту простую истину. Но каково было быть автомобилистом в начале прошлого века - давайте разберемся.

На заре отечественного автомобилизма

Человечество издревле мечтало о «самоходах». Воплотить давнюю идею в 1885-1886 годах смогли немецкие инженеры Карл Бенц и Готлиб Даймлер, построившие и запатентовавшие первые в мире самодвижущиеся экипажи с двигателями внутреннего сгорания, работавшими на жидком топливе. Вскоре к ним стали применять современный термин «автомобиль», что дословно означает «самодвигатель». Такая диковинка (скорее всего, «Панар-Левассор») впервые коснулась отечественных дорог в далеком 1891 году, когда редактор газеты «Одесский листок» Василий Навроцкий на пароходе из Франции привез ее в Южную Пальмиру. Через три года фирма «Бенц» отправила первую партию своей продукции на экспорт в Россию. А еще через два года, в 1896 г., столичные умельцы - отставной лейтенант флота Е.А. Яковлев и экипажный фабрикант П.А. Фрезе - построили первый русский автомобиль.

Изначально «моторы» появились на улицах только крупных городов. Доверием среди потенциальных покупателей они не пользовались, ведь ранние марки требовали частого ремонта. Но грамотных специалистов не хватало, да и запчасти приходилось выписывать из-за границы. Потому в первые годы ХХ века империя могла похвалиться лишь несколькими десятками машин, и то преимущественно в частном владении.

 
За рулем - шофер Тимофей Герман. Фото из архива семьи Герман

По окончании Первой русской революции ситуация изменилась. Происходил бурный экономический подъем, производители авто добились значительных успехов, был отлажен маркетинг «моторов» самых разных марок, авторезины и запчастей (в Сумах магазин общества «Проводник», продававший автомобильные, экипажные и велосипедные шины, располагался на ул. Соборной, 4). Наконец, развернулось отечественное производство машин. Реклама и зарубежный опыт подчеркивали престижность владения «механическим экипажем» и статус его владельца. В результате численность автомобилистов начала расти как на дрожжах, и в 1910-е уже трудно кого-либо было удивить автомобилем на улицах уездных городов.

Очевидно, до 1903-1904 гг. автомобили в Сумах еще не появились. Во всяком случае, в хронике городских дорожных происшествий - верном показателе их присутствия - вплоть до этого времени фигурируют лишь извозчики да водовозы. Ситуация изменилась после Первой русской революции 1905-1907 гг. - авто, мотоциклы и велосипеды стали постоянными участниками дорожного движения. Одними из первых в Сумах собственным автомобилем обзавелись Лещинские - владельцы Кияницкого сахарного завода, связанные кровными узами с Харитоненко. Шофер А.Ф. Лебедев служил у Лещинских с 1904 г. Водил ли авто сам хозяин Николай Иосифович - неизвестно. А вот его отпрыск Иван Лещинский был заядлым автомобилистом и гонщиком. Певица Евфалия Хатаева, гостившая в детстве у «миллионеров Лещинских» в Киянице, так вспоминала о досуге в компании Ивана Николаевича: «Перед вечером молодой сын Лещинских берет нас в свой автомобиль и мчит в полях по ухабистой дороге 80 км в час. И мы крепко держимся за руки, чтобы не выскочить, и сжимаем с силой свои губы, боясь, что откроется рот и мы откусим языки свои». У Лещинских на 1910-е уже образовался целый автопарк. Известно, что он состоял из «моторов» разных марок - «Минерва», «Берлие», «Пежо» и других.

ПДД по-сумски

Появление нового вида транспорта обязало городскую думу заняться необычным для себя делом - разработкой правил дорожного движения. Их в то время в каждом городе вырабатывали собственные, хотя и соблюдали некоторые типовые положения (направление движения, ограничение скорости и пр.). Итак, весной 1908 г. были изданы «Обязательные постановления о порядке езды на велосипедах и автомобилях в г. Сумах». Все машины, включая бисиклеты, следовало регистрировать в городской управе, выдававшей владельцам номера, на которых красовался герб Сум. Отныне собственники «моторов» обязывались платить особый сбор в городскую казну «с силы», т.е. в зависимости от наличных лошадиных сил авто. Устанавливалось правостороннее движение. Особое внимание уделялось препятствованию дорожно-транспортным происшествиям, для чего вводился ряд запретов и ограничений: «переезжать улицу надлежит тихим ходом, равно и при поворотах с одной улицы на другую делать их под прямым углом»; «обучение езде на улицах и площадях не допускается, а может быть производимо на выгонах и других малолюдных местах»; «при обгоне пешеходов обязательно обгонять их слева, заблаговременно предупреждая сигналами»; «при совместной езде велосипедисты должны следовать один за другим на расстоянии не менее 1 сажени (2,13 м) друг от друга»; «воспрещается езда без руля, без звонка или рожка, а равно езда наперегонки»; «воспрещается езда по тротуарам, скверам, садам и по пешеходным дорожкам бульваров». Также запрещалось перемещение транспортом в местах большого скопления публики: «В таких случаях, а также в случае испуга лошадей, необходимости пересечь тротуар или другой пешеходный путь велосипедист должен сойти с велосипеда и провести его в руках». С наступлением темноты на каждом транспортном средстве должен был зажигаться фонарь. Негодование участников транспортного движения вызывал параграф, согласно которому «рожки при велосипедах, как и звонки при автомобилях, не допускаются», поскольку большинство велосипедистов было как раз вооружено рожками. Отцы города побеспокоились и о защите сумчан от шума: «Злоупотреблять сигналами воспрещается». Наконец, устанавливалось ограничение скорости всего в 11 верст (около 12 км/час), что, разумеется, далеко не всеми соблюдалось. Следить за исполнением ПДД было поручено городовым.

А вот за составление правил езды по территории уезда принялось уже местное земство. При этом проект обязательных постановлений о порядке движения автомобилей передавался на экспертизу местным автомобилистам из Сумского автоклуба, о котором речь пойдет ниже. Не имея текста земских правил, допустим, что они в целом повторяли пункты описанных выше городских.

Автоторговля

Первой фирмой, развернувшей в России торговлю автомобилями, стала французская компания «Клеман-Гладиатор-Фебус». Именно она еще в далеком 1898 г. в Петербурге открыла свое представительство и магазин, где продавались трициклы, а также машины марок «Панар-Левассор» и «Морс». Вслед за французами покорять российский рынок взялись прочие иностранные и отечественные предприниматели, и вот уже начиная с 1901 г. царская таможня ввела в статистику пункт «Привоз автомобилей и их частей». В первые годы ХХ века машины завозились десятками, но уже к концу десятилетия их экспортировали тысячами. На 1911 г. насчитывалось не менее 7 тыс. авто по всей стране.

В значительной мере стимулировали торговлю автомобилями, во-первых, привлекшие к себе огромное общественное внимание международные автомобильные выставки (1907, 1910, 1913 гг. - Петербург, 1908 г. - Москва), во-вторых, автопробеги (например, Петербург - Киев - Москва - Петербург в 1910 г. и Петербург - Севастополь - Гагры в 1911 г.), служившие отличной рекламой возможностям и качеству нового вида транспорта, в-третьих, ратификация Россией в 1911 г. «Международной конвенции относительно передвижения автомобилей», сделавшей возможной зарубежные поездки на «моторе», получение международных дорожных свидетельств, а также унификацию первых международных дорожных знаков («Неровная дорога», «Перекресток», «Опасный поворот», «Железнодорожный переезд со шлагбаумом»). Вслед за этими событиями по всей стране начали открываться автосалоны.

Разумеется, такой город, как Сумы, с его широкой прослойкой толстосумов, не мог не поддаться общей тенденции. Цены на железных коней по состоянию на 1909 г. в зависимости от марки, типа и отделки колебались в пределах 650-2000 руб. Затем, в связи удорожанием производства, они выросли до средних 2000-4000 руб. Но и это была вполне подъемная стоимость для владельцев даже небольших предприятий и фирм с годовым оборотом всего в несколько десятков тысяч рублей. Тем паче, что авто можно было приобрести в рассрочку. Итак, Сумы охватил бум автомобилизма.

Известным концессионером иностранных автомобилей был сумской предприниматель польского происхождения, инженер Эдуард Лукич Кайданский. Благодаря своей неуемной энергии он реализовал в Сумах три стартапа: первую электростанцию (1902 г.), первый электротеатр, как прежде называли кинотеатры (не позднее 1911 г.), и, наконец, автосалон (не позднее 1912 г.). Тогда как харьковские салоны предлагали «Бенцы», «Форды», «Минервы» и «Фиаты», Кайданский делал покупателям оригинальное предложение - «вполне оборудованные» авто американской компании Mitchell-Lewis Motor Co (г. Расин, штат Висконсин), выпускавшей машины в 1903-1923 гг. на собственных производственных мощностях в США и Великобритании. А еще он реализовывал американские «Форды» и французские «Дарраки», зарубежные автомасла и запчасти, а также «моторные лодки собственного производства с бензиновыми моторами от 2 до 8 сил» ценой от 350 руб.

По воспоминаниям сумского «старейшины краеведения» П. Никитенко, представительство и склад предпринимателя находились в нынешнем старом корпусе Сумского Дворца детей и юношества, тогда - «земского банка» (Общество взаимного кредита Сумского уездного земства), делившего помещение с Александровским Сумским крестьянским сельскохозяйственным банком. В 1913 г. у Кайданского появились конкуренты - владелец чугунолитейного, земледельческих орудий и машин завода Иван Сергеевич Погуляйченко подрядился продавать «Бенцы», а собственник аптеки Ф.П. Янковский - торговать шинами компании «Мишлен». Последний также взял в аренду или приобрел автомастерскую Геренштейна в доме дворянки Исаковой за Линтваревским мостом (ныне тут мост советской постройки через р. Сумку, за которым начинается Белопольское шоссе).

«Опять эти автомобили!»

 
И. Лещинский

Казалось бы, с довольно суровыми правилами дорожного движения лихачество - вещь невозможная. Но где есть правила, там, как известно, есть и их нарушители. Сказывался недостаток навыков вождения или уважения к пешеходам и иным участникам дорожного движения. Безусловно, это определило в целом отрицательное общественное отношение к автомобилистам, нарушавшим покой горожан, тем более что они являлись людьми зажиточными (по заявлению современника-инженера И.Я. Агунакова, «автомобиль - игрушка состоятельных классов»). Обыватели частенько негодовали на владельцев «механических экипажей»: «Опять эти автомобили!» А пресса лишь подогревала эти настроения. Впрочем, было из-за чего.

На страницах газет наиболее часто упоминались происшествия, связанные с лошадьми. Крестьянские клячи, непривычные к виду и шуму «моторов», страшились их и переставали слушаться возниц. Перевернутые и разбитые возы, вываленный с телег товар, когда лошадь испугалась и понесла, - самые типичные сообщения. Хуже обстояло дело, когда пострадавшими оказывались люди. Например, в январе 1913 г. на Троицкой улице произошел такой случай. Увидев автомобиль, лошадь сбросила крестьян с саней, разбила их о тумбу и умчалась прочь в сторону Николаевского лужка (район ул. Героев Сумщины). В том же году, но уже летом, случилось ДТП, при котором лошадь, оторопев от «мчавшегося с ужасной скоростью» автомобиля, дернулась, из-за чего на проезжую часть выпал мальчик-возница, а машина как раз переехала ему ногу. В ДТП, случившемся 28 мая 1913 г. на Соборной улице, пострадала лошадь извозчика: шофер машины инженера и владельца технического бюро Э.Э. Пинкерта возле аптеки Роде на Соборной по встречной полосе наскочил на пролетку, в которой ехал небезызвестный И.А. Асмолов. «Сила удара была так велика, - указывала газета «Сумской вестник», - что лошадь очутилась под автомобилем сильно помятой, пролетка оказалась изломана, у автомобиля погнуты крылья и разбиты фонари». Примечательно, что в обоих случаях водители скрылись с места происшествия. Бывало и наоборот, когда испуганные животные вредили самим провокаторам ДТП. Например, однажды лошадь от страха понеслась прямо на мотоциклиста, коим оказался кассир магазина готового платья Коваленко А.В. Кассель. Мужчина не пострадал, а вот с разбитым мотоциклом пришлось расстаться. Взаимная нелюбовь лошадей и автомобилей проявлялась и за пределами Сум. Например, по Стецковскому шляху за городом автомобиль однажды так напугал крестьянскую лошадку, что она рванула в сторону, перевернула повозку и испортила хозяину инвентарь.

 
Э. Кайданский

Случались ДТП, связанные с употреблением алкоголя. Например, летом 1913 г. шумная компания молодых людей во главе с шофером фирмы Кайданского Литвиненко отправилась на прогулку в машине, принадлежавшей Сумовской. Далеко отъехать от гаража не удалось - машина несколько раз заезжала на тротуар, а затем и вовсе ударилась об ограду здания Общественного собрания (ныне - здание областной филармонии). В результате оба крыла и газогенератор были испорчены; благо сами любители лихой езды и пешеходы не пострадали. Положение горе-шофера усугублялось тем, что машину он взял без ведома хозяйки или администратора усадьбы. Вероятно, после этого случая работников гаража Сумовской с работы попросили.

Основные ДТП все же совершались по причине превышения скорости. Порой в хроники происшествий попадал любитель быстрой езды автомобилист Тушмалов - однажды он на скорости не справился с управлением и вскочил на тротуар Монастырского переулка (ул. Терезова). Данное обстоятельство его не остудило - Тушмалов в тот же день продолжал упорно нарушать ПДД. Известными нарушителями ограничения скорости были мотоциклисты Сальман и Кассель. 20 августа 1913 г. жертвой их гонок по улицам стала женщина, которую Кассель сбил и переехал. В бессознательном состоянии ее доставили в земскую больницу. При этом общественность возмутило поведение Касселя - он скрылся с места происшествия. Газета «Утро» упоминала, что наезд на женщину в Сумах на своем авто («помял бабу») совершил и сумской предприниматель Л.Н. Харченко.

Пожалуй, самое серьезное из известных по материалам прессы ДТП случилось 25 июня 1913 г. - автомобиль купца Ивана Александровича Ярцева марки «Форд», в котором находились шофер, один служащий и заведующий магазином Н.А. Фритче с сыном, потерпел крушение на Стецковском шляху близ города. При столкновении с собакой лопнула камера в одном из колес, а пассажиров вышвырнуло из салона вон. Проезжавший мимо автомобилист Вильгельм Адольфович фон Лоретц-Эблин доставил пострадавших в земскую больницу в тяжелом состоянии (переломы конечностей, у мальчика - сотрясение мозга). Никитенко упоминал еще одно ДТП, жертвой которого стал водитель: сын купца Черняева, не научившись как следует водить авто, не справился с управлением своего «Митчелла» и прямиком по Монастырскому переулку рванул в сторону храма.

«Машина завалилась на ступеньках входа, незадачливого автомобилиста извлекли окровавленного и истерзанного; много было мороки с полицейскими чинами за нарушение общественного порядка. Доказывали потом, что все случилось из-за происков нечистой силы, а не по малому разумению водителя».

Когда вина шофера была очевидной, его привлекали к ответственности. Правда, суровостью меры наказания не отличались. В частности, некого Владимира Хмелевского, наехавшего на сумского обывателя, отделавшегося ушибами и разбитым возом, оштрафовали всего на 15 руб., что в переводе на нынешние деньги составляет приблизительно 5 тыс. грн.

Сумской автоклуб

Первая попытка объединить силы энтузиастов автомобильного дела империи была предпринята еще в 1898 г., когда был основан Русский мотоклуб в Санкт-Петербурге. В дальнейшем клубы и общества начали возникать в Москве и других крупных городах страны. А в 1903 г. в столице было учреждено Российское автомобильное общество, принятое шестью годами позже под высочайшее покровительство. С тех пор оно стало именоваться Императорским Российским автомобильным обществом (ИРАО). По его инициативе в 1910 г. был создан Союз автомобильных клубов России, в который постепенно вошли все основные автомотоклубы и общества России, сохраняя при этом широкую автономию. К концу 1914 г. таковых по стране действовали более тридцати. Среди них - и Сумской автомобильный клуб. Его возникновению предшествовало постепенное втягивание сумчан в уже существовавшие организации автомобилистов. Пожалуй, первым из них к автомобильной общественности присоединился Иван Николаевич Лещинский. В 1909 г. он был принят в действительные члены Московского автомобильного общества (МАО). По московским улицам на своих «торпедо» и «ландоле» («автомобиль с кузовом, форма которого есть среднее между кузовом лимузина и фаэтона») марки «Мерседес» рассекал и Павел Иванович Харитоненко. Ими он обзавелся в 1910 г.

Теперь дело оставалось за малым - организацией доселе разрозненных сумских автолюбителей. И вот осенью 1912 г. представители высшего общества, среди которых значились предводитель дворянства Сумского уезда И.Д. Траскин, городской голова В.Н. Золотарев, председатель Сумской уездной земской управы М.М. Петрищев, землевладелец Лебединского уезда, поручик лейб-гвардии Конного полка граф А.В. Капнист, владелец Кекинского сахарного завода В.А. фон Лоретц-Эблин, всего одиннадцать человек, обратились к харьковскому губернатору М.К. Катериничу с просьбой утвердить устав Сумского автомобильного клуба, что и было с некоторыми проволочками осуществлено в конце года. Таким образом, в Сумах организация автолюбителей стала второй по счету на Левобережье после харьковского Южно-Русского автомобильного клуба (устав ЮРАК утвержден в августе 1911 г.), опередив на полтора года появление подобного общества в Полтаве. Очевидно, успешная спортивная и коммерческая деятельность харьковских автомобилистов, сумевших стать доходной организацией за счет сдачи внаем своих помещений, организации различных платных мероприятий, вдохновила на объединение и сумчан. На устав харьковского общества, скорее всего, сумчане ориентировались и для выработки собственного регламента - уж больно много между ними совпадений.

Сумские энтузиасты стремились сплотить силы автомобилистов северной части Слобожанщины - целью Клуба называлось «объединение в своей среде лиц, интересующихся упорядочением, усовершенствованием и распространением автомобилизма во всех его видах, стадиях и применениях в пределах Сумского, Ахтырского и Лебединского уездов Харьковской губернии». Устав определял довольно широкие права организации: устраивать «всякого рода состязания и экскурсии с призами»; открывать собственные гаражи и мастерские; проводить беседы, лекции и выставки, общественные увеселения; создать автошколу с правом выдачи новоиспеченным механикам и шоферам свидетельств и дипломов; приобретать движимое и недвижимое имущество; заниматься издательской деятельностью; «ходатайствовать перед подлежащими властями и учреждениями о предоставлении членам Клуба права производства исследования о состоянии дорог, об их усовершенствовании и об установлении на них предупредительных вывесок для руководства автомобилистам», а также «входить в общественные и правительственные учреждения с ходатайствами и предложениями об улучшении дорог»; поставлять членам Клуба запчасти, ГСМ, авторезину и прочие необходимые материалы; выписывать из заграницы или приобретать в России автомобили, запчасти и принадлежности. В частности, предполагалось, что члены Клуба, находясь в союзе с ИРАО, смогут пользоваться скидками на масло, бензин (до 20%) и шины (23%) от компаний-производителей (касательно топлива речь, скорее всего, шла о «Братьях Нобель» или «Братьях Рыльських», а шин - о рижской мануфактуре «Проводник»). Например, заливать бензин по цене 3 руб. 20 коп. за пуд вместо 3.80. Любопытен и такой параграф - осуществлять «всякого рода дозволенные правительством игры в карты, шахматы и домино».

Клуб имел свою атрибутику - флаг и членские значки (на одежду и на авто); выдавал членские билеты. Члены разделялись на четыре категории: почетные, пожизненные, действительные, соревнователи (без «мотора»). Кандидаты в члены клуба, которых по уставу именовали «аспирантами», должны были заручиться поддержкой не менее двух действительных членов. Примечательно, что в состав Клуба принимались и представительницы слабого пола, хотя убедительных свидетельств о наличии автолюбительниц мы не имеем.

Почетным председателем Клуба являлся его президент, а все управление делами организации сосредотачивалось в руках общего собрания, правления и ревизионной комиссии. Особо выделялось спортивное направление деятельности, возглавляемое «командором» (им, как правило, становился самый опытный пилот, руководивший клубными пробегами и гонками).

К сожалению, пока что не удалось выяснить имена руководителей клуба. Можем предположить, что председателем правления изначально мог быть или дворянин Николай Макарович Тушмалов, в будущем один из лидеров Сумской группы партии кадетов (после Февральской революции), или гласный Сумского уездного земского собрания Александр Дмитриевич Игнатьев. Фамилия Тушмалова встречается первой в разных заявлениях от имени учредителей Клуба на имя губернатора, а также под проектом устава. Игнатьеву инициаторы создания Клуба поручали войти в отношение с Харьковским губернским по делам об обществах присутствием. Наконец, Игнатьев на сессии Сумского уездного земского собрания инициировал присоединение земства к клубу «в лице председателя» на правах действительного члена, за что и проголосовало большинство гласных.

Клуб изначально задумывался как элитарное объединение - высокие годовые взносы (в первый год - 100 руб., в последующие - 50 руб.; для соревнователей, соответственно, 25 и 15 руб.; пожизненные - от 600 руб.; земство, как коллективный член, ежегодно осуществляло взнос в размере 100 руб.) определяли дворянско-буржуазный состав автолюбителей. Еще в 1911 г. земская управа отмечала, что «владельцы автомобилей по настоящему их составу отнюдь не принадлежат к числу лиц податного сословия». Потому и нельзя признать Сумской автоклуб массовой организацией, что, надо полагать, отобразилось и на фактическом умолчании его деятельности в прессе.

Подозрительно и следующее - далеко не все состоятельные и авторитетные автолюбители оказались в числе основателей Клуба, как, к примеру, упомянутые выше Кайданский и Лещинский, лесоторговец, купец 1-й гильдии, гласный городской думы, кандидат правых на выборах в Государственную Думу IV созыва Лука Никитич Харченко или тот же «папа города» Павел Иванович Харитоненко. Возможно, среди крупных автовладельцев не существовало единства мнений о целях и задачах организации или же сказывались прежние взаимные обиды? Вопрос пока остается без ответа. Единственный намек на то, что в местном автомобильном сообществе не все было гладко, содержится в речи гласного Сумского уездного земского собрания П.Г. Черняева. «Если покупать все чрез Кайданского, то никакой скидки ни на что не получим», - т.е. определенная претензия местных автомобилистов к основному поставщику автозапчастей и ГСМ все же имела место. Очевидно, не заладилось у Клуба и с автошколой. Реклама городской прессы сыпала предложениями окончить курсы вождения именно в Москве, где желающих прельщали дешевой стоимостью проживания, получением аттестата и рекомендации. И ни слова о существовании сумской автошколы...

Независимо от принадлежности к Клубу, сумские автомобилисты принимали активное участие в общественной жизни города, когда возникала нужда в «моторах». В частности, Э.Л. Кайданский, П.Г. Черняев, Н.П. Фрей и Л.Н. Харченко предоставляли свои автомобили в распоряжение организационного комитета по устройству дня «белой ромашки» - сбора средств на борьбу с туберкулезом.

Шоферы

Быть владельцем - не значит обязательно водить собственное авто. Люди состоятельные предпочитали нанимать шоферов. Действительно, машину с поручениями было удобно посылать, когда владелец оказывался занят или банально пьян. И вообще пользоваться услугами профессионального лица, совмещавшего в себе функции водителя и механика, - норма того времени. Уже в начале 1910-х в городе сложился целый класс профессиональных шоферов. Из них известны выше упомянутый Александр Федорович Лебедев, награжденный в 1912 г. советом старшин МАО «за отлично усердную восьмилетнюю службу с полным знанием своего дела и за осторожное управление автомобилем» нарукавным знаком общества, шофер фирмы Кайданского Литвиненко, Тимофей Федорович Герман, Всеволод Дмитриевич Пинк, бывший рабочий Бельгийского завода (ныне - ПАО «Сумское НПО»), закончивший автошколу в Петербурге в 1912 г. С началом войны Пинк был мобилизован; служил в 5-м бронеавтомобильном отряде 8-й армии Юго-Западного фронта. Он принимал непосредственное участие в боях, проявив храбрость и умение, за что и был награжден четырьмя Георгиевскими крестами и двумя медалями «За храбрость». В осенние дни 1917 г. Всеволод Дмитриевич участвовал в большевистском восстании в Киеве. После разоружения красногвардейцев частями Центральной Рады подпрапорщик Пинк отправился в Сумы, где присоединился к местной организации РКП(б). В составе сумского красногвардейского отряда, где был создан полуэскадрон кавалерии, ему пришлось бронеавтомобиль временно сменить на коня.

Несмотря на то что у частных владельцев зарплата могла быть весьма высокой, некоторые шоферы предпочитали устраиваться с окладом ниже в ведомства, где, в отличие от службы у частных лиц, соблюдались определенные социальные гарантии. Известно, что в 1917 г. в штате сумского земства пребывали шоферы Андрей Ляшенко и Григорий Светличный.

Автопробеги

Первый автопробег в России с участием шести французских трициклов «Клеман» и одного «Бенца» состоялся 11 октября 1898 г. на Волховском шоссе под Санкт-Петербургом. А в 1899 г. пионеры автомобилизма уже решились на пробег между Питером и Москвой. В дальнейшем увеличивалась как дальность расстояний ралли, так и количество их участников. В 1910-е годы в этот процесс включились и сумчане. В частности, в 1912 г. И.Н. Лещинский на машине «Берлие» принял участие в пробеге Москва - Рязань, организованном Московским автомобильным обществом (МАО).

В августе 1913 г. члены Сумского автоклуба, а также автомобилисты Полтавы, Воронежа и Екатеринослава были приглашены Южно-Русским автоклубом на встречу участников ралли Москва - Харьков.

30 августа того же года на Белгородском шоссе состоялись верстовые гонки на приз от харьковского отделения товарищества «Проводник» (серебряный кубок), ЮРАК и МАО. От сумчан в трех гонках принял участие на своем авто марки «Пежо» И.Н. Лещинский (очевидно, к этому времени он уже был принят в состав Клуба), но призового места, к сожалению, не завоевал. Тогдашним рекордсменом стал француз Рене Нотомб на роскошном спортивном авто «Metallurgique-27/80», прозванном «Красным Демоном» за способность разгоняться до рекордных 130 км/ч. Месье отличался рискованной манерой езды: например, бросал руль, чтобы поприветствовать публику («Исключительная случайность, что с ним ничего не случилось!» - отзывались о нем столичные журналисты).

Пожалуй, самым отчаянным сумским участником автопробегов был Э.Л. Кайданский. В 1913 г. МАО с целью рассеять взгляд европейцев на Россию как на отсталую в плане развития автомобильного спорта страну организовало пробег Москва - Берлин - Париж. В мероприятии было задействовано 18 пилотов, в т.ч. и наш Эдуард Лукич. Участники ралли использовали авто разных зарубежных марок. Больше всего - «Берлие», «Бенц» и «Мерседес». На «Митчелле» выступил только один сумчанин. В экипаж, помимо Кайданского, входили его шофер и племянник, студент Института гражданских инженеров императора Николая I (в Санкт-Петербурге) Урбанек. Как и все прочие машины пробега, «Митчелл» был украшен флажками с государственной символикой и лентой с надписью «Moscou Berlin Paris».

12 июня после отслуженного молебна и торжественных речей участники под гул собравшейся публики собрались на старт в Городском манеже. После сигнала машины колонной за командорским «Роллс-Ройсом» В.А. Алексеева потянулись по Тверской.

Весь маршрут состоял из 13 перегонов, которые у нас исчислялись в верстах, а на территории европейских государств - в километрах:

12 июня - Москва - Тверь (158 верст); 13 июня - Тверь - Новгород (339 в.); 14 июня - Новгород - Псков (203 в.); 15 июня - Псков - Рига (259 в.);

17 июня - Рига - Тильзит (245 км);

18 июня - Тильзит - Данциг (303 км); 19 июня - Данциг - Кольберг (нынешние Гданьск и Колобжег, 240 км); 20 июня - Кольберг - Берлин (305 км); 22 июня - Берлин - Лейпциг (169 км); 23 июня - Лейпциг - Франкфурт-на-Майне (356 км); 25 июня - Франкфурт-на-Майне - Страсбург (221 км); 26 июня - Страсбург - Нанси (137 км); 27 июня - Нанси - Париж (304 км). Пожалуй, наиболее сложные участки пути поджидали участников в пределах отчизны: «на долгое время останутся у нас в памяти и земские мостики, которые устроены весьма примитивно», «выбоины и глубокие колеи», из-за которых «ежесекундно подбрасывало машину и все время мы тряслись как в лихорадке». Как следствие - лопнувшие рессоры нескольких участников. Неустройство дорог, правда, компенсировалось радушными встречами в городах и селах, жители которых забрасывали спортсменов цветами и записками с пожеланиями успеха.

Ситуация с полотном сменилась при въезде в Лифляндскую губернию (ныне - часть территории Эстонии и Латвии), славившуюся своими магистралями, «ехать по которым представляет большое удовольствие». Очевидно, благополучное путешествие для сумчан продолжилось бы и далее, если бы не один случай. Недалеко от государственной границы, в Западной Литве, Кайданский, чтобы избежать столкновения со впряженной в телегу парой лошадей, испугавшихся машины, на большой скорости взял резко в сторону и выскочил на обочину. В результате у авто после удара о большой камень изогнулась ось, а картер дал трещину. «Г-ну Кайданскому как опытному механику нетрудно было исправить эти дефекты», - утверждал один из участников пробега (ремонт, правда, в поле затянулся до утра). Более того, Эдуард Лукич захватил с собой до германского кордона автора путевых заметок из экипажа Сычева, чей «Берлие» обломался еще раньше.

Благополучно пересекши границу, экипажи добрались до Кенигс-берга (нынешний Калининград), где в их честь члены Германского автомобильного общества дали банкет. Данное мероприятие Кайданскому пришлось пропустить, поскольку он остался в Тильзите, чтоб окончательно привести своего железного коня в порядок, а затем, наплевав на отдых, пустился в путь, нагнав коллег уже далеко в Данциге. Наверстывая торжественные моменты, Эдуард Лукич посетил завтрак, устроенный в честь спортсменов Императорским Российским автомобильным обществом уже в Берлине. Подобное внимание, теперь уже со стороны немецких автомобилистов, российские пилоты встречали в дальнейшем пути по Германской империи. Например, члены автомобильного клуба Саксонии встретили гостей на границе с Пруссией и организовали в их честь банкет в Лейпциге. Тогда никто из присутствующих на нем и не предполагал, что уже через год мирная жизнь обернется кровавой мировой бойней... Искреннее радушие автомобилисты встречали и на дорогах Франции - торжественные приемы, банкеты, овации публики, музыка и цветы. Наконец, в назначенный день, 27 июня, все 18 участников благополучно добрались до конечного пункта ралли - парижского Grand Hotel. Согласно семейным преданиям, Кайданский, не удостоившись ни одной награды, чему, очевидно, виной послужила авария в Литве, прежде чем вернуться в Сумы, из столицы Франции направился в Бельгию, где удовлетворял свои некоторые коммерческие интересы.

Участие в таком знаменательном событии, безусловно, укрепило авторитет Кайданского в местном обществе, да и вообще сделало его селебрити. Пробег продемонстрировал отличные ходовые качества «Митчелла» и показал эту «рабочую лошадку» с наилучшей технической стороны. Теперь испытанная машина быстрее пошла в продажу. Конечно, в рекламе концессионер не скупился ее расхваливать за то, что она его ни разу не подвела в пути и он не пользовался запасными частями (о случае в Литве с точки зрения маркетинга он все же решил умолчать).

Земство и автомобили

Частные инициативы распространения автомобильного движения, необходимость упорядочить передвижение автотранспортом по дорогам уезда, а также все более очевидная автомобилизация органов власти по стране не оставили в стороне от этого процесса и местное самоуправление. Осенью 1911 г. Сумское уездное земское собрание обговорило вопрос о приобретении «механического экипажа» с целью осуществления «постоянного технического надзора и хозяйственного зоркого глаза» за объектами, подлежащими управлению земства, для чего постановило выделить в бюджете следующего года 4 тыс. руб. (при этом управа настаивала на приобретении двух авто и ассигновании на это вдвое большей суммы), а также об обложении автомобилистов особым земским налогом. Несмотря на то что автомобилист и гласный (депутат) Собрания купец П.Г. Черняев посчитал данные платежи «преждевременными», коллеги его не поддержали и установили ежегодный сбор с автовладельцев в пользу земства в размере 10 руб. с каждой машины. По уплате такового они получали «особый билет на право езды по дорогам уезда» (по сути, права регионального значения). Предполагалось, что собранные средства пойдут на ремонт или строительство полотна и мостов в пределах района. Очевидно, взносы автомобилистов действительно помогли в этом вопросе, поскольку земские расходы на дорожное строительство возросли с 10 тыс. руб. в 1912 г. до 15 тыс. руб. в 1914 г.

Через год вопрос земского обложения автомобилистов вновь встал на очередной сессии Собрания. Часть гласных во главе с П.И. Харитоненко пыталась обжаловать прошлогоднее решение, ставя вопрос ребром «сперва дороги - потом налоги» (созвучно современному «плачу налоги - где дороги?»). Однако из подобного демарша ничего не вышло. Хотя факт того, что магистрали разбиваются гужевым транспортом даже больше, чем авто, признавали, это не убедило большинство земцев в том, что и далее именно крестьяне должны нести на себе основное бремя по уплате сборов на содержание дорог.

Приобретение автомобиля в значительной мере сэкономило время для командировок технического персонала и членов управы, сбора необходимых сведений для ревизионной комиссии. При этом одной машины земцам явно не хватало - все равно приходилось полагаться, особенно зимой, на конную упряжь. К сожалению, нет сведений о марке земской машины. Известно лишь, что она относилась к категории «середнячков», обладая всего-то 18 лошадиными силами. В 1914 г. земцы инициировали также покупку «нефтяного трактора-катка» и дорожных машин для укладки асфальта на сумму в 12100 руб. Однако ввиду начала военных действий и дефицита средств эти планы не были реализованы. Не особо раскошеливалось земство и на оплату труда шофера. Ему был назначен годовой оклад в 480 руб., хотя в среднем водителям в Сумах платили от 600 руб. А вот содержание автомобиля влетало земству в копеечку. Только в 1914 р. эти расходы составили 2085 руб.

На военной службе

Еще в далеком 1897 году в маневрах под Белостоком войсками впервые был испытан автомобиль (5,5-сильный шестиместный «Делагэ»). А уже во время Русско-японской войны 1904-1905 гг. в действующей армии насчитывалось от 20 до 30 автомобилей. В 1909 г. было образовано Автомобильное отделение в Отделе военных сообщений Главного управления Генерального штаба и развернуто формирование восьми автомобильных рот. Накануне Первой мировой войны 17 июля 1914 г. был утвержден Закон «Об автомобильной воинской повинности», определявший порядок мобилизации частных автомашин с денежной компенсацией. При этом «моторы» призывали в армию сразу вместе с шоферами, как, например, в случае с В.Д. Пинком.

На волне патриотического воодушевления, охватившего общество в первые месяцы мировой бойни, необходимые приготовления к боевым действиям развернули городская и земская общественность. Сумское уездное земское собрание постановило передать земский автомобиль в распоряжение военного ведомства в случае войны еще в 1912 г. Когда грянула буря, земство выполнило свое обязательство одновременно с мероприятиями по приобретению отдельно для нужд армии более мощного по силе шестиместного «торпедо» марки «Опель» или «Бенц» в пределах

7 тыс. руб. Известно, что в годы войны земство продолжало пользоваться автотранспортом (возможно, военное ведомство не приняло дар уездного самоуправления ввиду малосильности его автомобиля). В 1917 г. в его штате значилось уже два шофера, соответственно, к этому времени земство имело как минимум две автомашины.

Для Сум новым было и появление военного автотранспорта. В частности, в 1917 г. в Сумах была расквартирована Запасная автомобильная рота Юго-Западного фронта. Машины и рядовой состав летом того же года разместились в здании городского 1-го приходского им. Гоголя училища на ул. Лебединской (ныне - ул. Г. Кондратьева). Очевидно, техпарк части, помимо бронеавтомобилей, также составляли легкие авто, мотоциклы и грузовики.

«Вся власть броневикам!»

В январе 1918 г. силами Красной гвардии в Сумах был осуществлен переворот. Власть в уезде захватил совет рабочих и солдатских депутатов, в котором ведущую роль играли левые эсеры и большевики. Личный состав автороты в целом подчинился действиям новой силы, а потому с первых дней своего утверждения советская власть в городе опиралась на мощь бронемашин.

Однако приход красных далеко не всем пришелся по вкусу, чему способствовали не только роспуск Учредительного собрания в столице и зажим демократических свобод по стране, но и местные мероприятия - высылки офицеров из города, наложение миллионной контрибуции на буржуазию, «использование паразитического элемента на разного рода общественных работах», взятие заложников, экспроприация собственности, закрытие оппозиционных изданий, роспуск городской думы и прочие революционные меры. В ответ участились нападения на представителей «советов»; в городе назревал контрреволюционный бунт. В марте 1918 г. на ул. Троицкой группа красногвардейцев, подкупленных, по словам очевидца, «сумским офицерством», обстреляла автомобиль, в котором находился красный военный комиссар С. Парадис. Сам военком не пострадал, а вот его шофер погиб. Исполнители же были обезоружены и доставлены в штаб Красной гвардии.

Уже в канун отступления красногвардейцев из города, на который наступали кайзеровские войска и части УНР, в Сумах часть бойцов из автороты решила под занавес отступления заняться грабежом. Осуществлено это было весьма оригинальным способом - броневик под командованием некоиго Бермана двигался по маршруту железнодорожный вокзал - Петропавловская, поливая пулеметным огнем опустошенные улицы и устрашая таким образом своим присутствием обывателей. На призыв начальника штаба красной гвардии Ф. Пономарева образумиться изрядно пьяный вожак погромщиков категорически возразил, что никакого руководства он над собой не признает и вообще «от сегодняшнего дня вся власть в Сумах принадлежит моим броневикам», а потому всю взятую с сумской буржуазии контрибуцию следует отдать его команде.

Получив решительный отказ (в это время на станции Сумы находился эшелон частей советской 5-й армии Р. Сиверса), подкрепленный походом дисциплинированных бойцов-красногвардейцев, Берман спешно ретировался вместе с броневиком.

Уже по отступлении из города (Сумы были заняты немецкими и украинскими войсками 1-2 апреля 1918 г.) Пономарев и Берман вновь встретились - теперь на станции Басы или Готня. Берман с подельниками вымогал отдать ему кассу сумского совета (120 или 150 тыс. руб.), угрожая убить всех членов его исполкома. Более того, встретившись с отказом, он успел распорядиться выстроить их в шеренгу и расстрелять из броневика. От смерти сумчан спасла случайность - один из матросов в отряде Бермана узнал знакомых и упредил убийство. Но и на этот раз Берману удалось ускользнуть и даже разжиться по дороге деньгами «в порядке контрибуции». Но вскоре «роуд-муви» сумского броневика завершилось - в районе Белгорода Берман был разоблачен, схвачен и расстрелян.

Послесловие

В начале ХХ в. Сумы показали себя городом, вполне идущим в ногу со временем. Электрическое освещение, водопровод, пресса, телефонная связь, сеть средних учебных заведений различного типа образовывали бы неполный перечень преимуществ цивилизации индустриального века без автомобиля. Сумской автомобилизм имел выраженный привилегированный характер - «моторы» все еще не были доступны даже представителям среднего класса, а в ведомственном пользовании находились только земские машины. Несмотря на это, число владельцев, их авто и обслуживающего персонала постоянно росло. В 1913-1914 гг. в уезде насчитывалось ориентировочно 200-300 машин, действовали автомастерская, автосалоны и учреждения коммерции автозапчастей, авторезины, масел и горючего. С началом Первой мировой войны все это было переориентировано на задачи обороны; свернуты мероприятия сообщества автолюбителей, а по городским улицам покатились бронеавтомобили. Революция сделала бывшие частные авто национальным достоянием, и отныне на долгие годы личный автомобиль стал скорее исключением из правил. Однако это уже страница совершенно другой автомобильной истории...

Дмитрий Кудинов


п»ї










Новости
Реклама
Товары
Будь в курсе!
Новости
Товары